Nuo pat vidaus degimo variklio sukūrimo dienos variklių konstruktoriai ieškojo būdų, kaip padidinti variklio galią. Sukurta ir išbandyta daug įvairių būdų tam pasiekti: kuro tobulinimas, įsiurbimo ir išmetimo fazių tobulinimas, degimo kameros tobulinimas ir kt.
Vienas paprasčiausių ir efektyviausių būdų padidinti variklio galią - sudaryti slėgį įsiurbimo trakte. Tam reikia agregato (kompresoriaus), kuris pripūstų į variklį oro. Technologai, konstruktoriai yra sugalvoję įvairių tipų kompresorių: G-formos, sraigtiniai, stūmokliniai, Comprex tipo ir kt. Dalis jų nepasiteisino dėl mažo patikimumo, sudėtingumo ar žemo efektyvumo, dalis naudojami iki šiol. Kiekvienas kompresorius, sukeldamas slėgį, naudoja energiją, mažindamas variklio galią ir variklio naudingumo koeficientą.
Kiekvienas vidaus degimo variklis dalį nepanaudotos energijos, tokios kaip šiluma, išmetamųjų dujų inercijos jėga, išmeta į išmetimo sistemą, o iš jos į orą. Ši energija geriausiu atveju būna naudojama aplinkai šildyti. Įvertinęs tai šveicaras Alfredas Buchi 1925 m. įmontavo į išmetimo sistemą dujų turbiną, kuri per ašį suko kompresorių. Šis kompresorius buvo pavadintas turbokompresoriumi.
Turbokompresoriaus montavimas vidaus degimo varikliuose po truputį populiarėjo, bet dėl didelės kainos daugelis transporto priemonių gamintojų nesiryždavo jo montuoti. Pažengus gamybos technologijoms, t.y. sumažėjus turbokompresoriaus gamybos kaštams ir padidėjus jų patikimumui, apie 1980 m. įvyko lūžis - turbokompresorius imta naudoti vis dažniau.
Pagrindinė turbokompresoriaus problema, kurią daug metų bando išspręsti turbokompresorių gamintojai – tai „turbo duobė“. Kadangi turbokompresoriaus ašis su rotoriais turi masę, tai atitinkamai turi ir inerciją. Tai pagrindinė priežastis, dėl kurios turbokompresorius įsisuka kiek vėliau nei paspaudžiate akseleratoriaus pedalą. Nuo 1990 m. prasidėjo turbokompresorių rotorių ir ašies masės mažinimo bumas. Turbokompresoriai buvo smarkiai patobulinti ir jau praktiškai išstūmė paprastus kompresorius iš rinkos.
1998 m. į automobilių rinką įsiveržė turbokompresoriai su keičiamu, turbinos rotorių sukančių dujų srautu. Taip prasidėjo naujas etapas turbokompresorių istorijoje, ženkliai pagerinęs variklių su turboįpūtimu dinamiką ir kitus parametrus.
Jau anksčiau buvo bandomi turbokompresoriai su keičiamu sukančių dujų srautu, tačiau bandymai neparodydavo geresnių rezultatų. Turbokompresorių gamintojas „Garrett“ sukūrė kintamos geometrijos turbokompresorių VNT (Variable Nozzle Turbine) lengviesiems automobiliams, kuris pirmiausia buvo įmontuotas į VW-Audi grupės automobilius. Norėdami neatsilikti, kiti gamintojai - „Holset“, KKK - pradėjo galvoti apie naujoves. „Holset“ sukūrė naują VGT (Variable Geometry Turbine) turbinų seriją. Jie pirmiausia buvo sumontuoti „Iveco“ sunkvežimiuose su „Cursor“ varikliais. KKK gamintojui nebeliko nieko kito, kaip sukurti ką nors, kas būtų neužpatentuota. Sukūrus kintamos geometrijos turbiną ir paleidus ją į gamybą, „Garrett“ padavė juos į teismą už kopijavimą. „Garret“ prisiteisus 30 mln. EUR, KKK kintamos geometrijos turbinų gamyba buvo nutraukta.
Šiuo metu išmetamųjų dujų srautą turbinoje valdo automobilio kompiuteris, taip užtikrindamas nepriekaištingą tikslumą ir patikimumą. Šiuolaikinis dyzelinis variklis be turbokompresoriaus dabar apskritai sunkiai įsivaizduojamas.